Decembar 2025. godine donosi hladne vijesti iz Njemačke, ne samo zbog zime, već i zbog duboke krize koja trese srce njemačke ekonomije: automobilsku industriju.
Gradovi poput Ingolštata (sjedište Audija), Volfsburga (Volkswagen) i Štutgarta (Mercedes-Benz i Porsche) suočavaju se sa dramatičnim padom poreskih prihoda. Ovi „automobilski centri“, koji su decenijama živjeli od ogromnih uplata velikih kompanija, sada bilježe budžetske rupe koje prijete da ih dovedu na ivicu bankrota.
Prema najnovijim izvještajima, Ingolštat očekuje da će poreski prihodi za 2025. biti manji od pola originalnih procjena. Štutgart upozorava na pad prihoda od skoro 40% u odnosu na 2024, dok Volfsburg još traži načine da zatvori svoju finansijsku rupu. Ove gradove je kriza pogodila direktno jer su njihovi budžeti u velikoj mjeri zavisili od poreza na dobit velikih proizvođača automobila. Kada giganti poput Volkswagena, BMW-a i Mercedes-Benza bilježe ogroman pad profita – čak 76% u poređenju sa prethodnim periodima, najgori rezultat od 2009. – lokalne kase ostaju prazne.
Ova kriza nije samo privremeni pad prodaje; ona je rezultat višegodišnjih strukturalnih problema koji su kulminirali 2025. godine. Njemačka automobilska industrija, nekada simbol „Made in Germany“ kvaliteta i inženjerske superiornosti, sada se suočava sa egzistencijalnim izazovima. U ovom članku ćemo analizirati četiri ključna uzroka ove krize, reinterpretirana kao serija geopolitičkih i regulatornih „sukoba“: Njemačka protiv Kine, protiv Evropske unije, protiv Rusije i protiv Sjedinjenih Američkih Država.
Ove „bitke“ zajedno objašnjavaju zašto su profiti pali, zašto se najavljuju masovna otpuštanja i zašto gradovi poput Volfsburga razmatraju mjere štednje koje uključuju smanjenje javnih usluga i povećanje lokalnih taksi.
Na osnovu analiza konsultantskih kuća poput EY i Fitch, kao i medijskih izvještaja krajem 2025, procjenjujem približan uticaj svakog faktora (procenat je okviran i baziran na padu profita, gubitku tržišnog udjela i otpuštanjima).
1. Njemačka protiv Kine (45-50% uticaja)
Daleko najdominantniji uzrok krize je žestoka konkurencija iz Kine, posebno u segmentu električnih vozila (EV). Kineski proizvođači poput BYD-a, Geely-ja, Xiaomi-ja i Nio-a preuzeli su ogroman dio tržišta – ne samo u Kini, već i u Evropi. Kina je i dalje najveće svjetsko tržište automobila, ali njemački brendovi rapidno gube udio: Volkswagen je bilježio pad prodaje od 15% u Kini, Mercedes, BMW i Porsche dvostruke padove.
Kineski EV su jeftiniji (često 20-30% niže cijene), brže se razvijaju (ciklus od 12-24 mjeseca naspram 48-54 mjeseca u Njemačkoj), imaju bolji domet, brže punjenje i superiorniji softver sa redovnim „over-the-air“ ažuriranjima. U prvoj polovini 2025, Porsche je zabilježio pad operativnog profita od čak 91%, Mercedes 56-70%, dok je Volkswagen Group imao pad od preko 146% u nekim segmentima.
Ovaj „sukob“ nije samo tržišni – on je tehnološki i strateški. Njemački proizvođači su predugo ostali vezani za motore sa unutrašnjim sagorijevanjem, dok su Kinezi (podstaknuti državnim subvencijama i masovnim ulaganjima) postali lideri u EV i baterijskoj tehnologiji.
Bio sam tamo još 2018. i tada mi je bio potpuno nevjerovatno dokle su stigli.
Rezultat: kineski brendovi su u nekim mjesecima 2025. čak premašili Mercedes u prodaji u Evropi. EU carine na kineske EV (do 35-45%) nisu zaustavile trend, a njemačke kompanije i dalje ulažu milijarde u Kinu, riskirajući dalje gubitke.
2. Njemačka protiv Evropske unije (30-35% uticaja)
Drugi veliki faktor je unutrašnji.
Stroge EU regulacije o CO2 emisijama i prelasku na električna vozila. Originalni plan iz 2019-2021 predviđao je potpuni ban na motore sa unutrašnjim sagorijevanjem od 2035, sa ambicioznim ciljevima redukcije emisija za 2025-2030. Ovo je primoralo njemačke proizvođače na ogromna ulaganja u EV tehnologiju, ali potražnja nije pratila očekivanja, posebno nakon ukidanja subvencija u mnogim zemljama 2023-2024.
Krajem 2025, pod pritiskom industrije (uključujući intenzivno lobiranje njemačkih giganata), EU je popustila: umjesto 100% redukcije CO2 od 2035, sada je cilj 90%, što ostavlja prostor za hibride i sintetička goriva. Dodatno, olabavljen je cilj za 2030-2032 (npr. za kombi vozila sa 50% na 40% redukciju) i uvedeni „super krediti“ za nisko-emisione tehnologije.
Ipak, šteta je već nanesena. Sporost tranzicije, birokratski procesi, prevelika raznovrsnost modela i slabiji fokus na softveru doveli su do milijardi izgubljenih na investicijama koje se nisu isplatile. Njemački proizvođači su kasnili sa konkurentnim EV modelima, a preoptimistične prognoze o brzom rastu potražnje su propale.
3. Njemačka protiv Rusije (10-15% uticaja)
Rat u Ukrajini od 2022. presjekao je Njemačkoj pristup jeftinom ruskom gasu, a zatvaranje nuklearnih elektrana dodatno je podiglo cijene energije (i dalje među najvišim u Evropi 2025). Ovo je direktno pogodilo energetski intenzivnu automobilsku proizvodnju: visoki troškovi struje i gasa smanjili su konkurentnost njemačkih fabrika u poređenju sa onima u Istočnoj Evropi ili Aziji.
Posljedice su vidljive u stagnaciji industrijske proizvodnje i padu outputa. Iako su cijene energenata donekle pale 2025, naslijeđeni troškovi i dalje opterećuju marže, pojačavajući potrebu za otpuštanjima i restrukturiranjem.
4. Nemačka protiv SAD (8-12% uticaja)
Pod drugom Trumpovom administracijom, SAD su 2025. pregovarale sa EU i dogovorile tarife od 15% na evropske automobile i dijelove (smanjeno sa prijetnji od 25-27%, retroaktivno od avgusta). Ovo je steglo izvoz u SAD kao važno tržište za premium brendove poput BMW-a, Mercedes-a i Porsche-a – povećavajući cijene i smanjujući profite.
Iako je dogovor donio olakšanje u odnosu na gore scenarije, tarife i dalje komplikuju lance snabdijevanja i pojačavaju globalnu neizvjesnost.
Put ka oporavku?
Ova četiri „sukoba“ (sa Kinom, EU regulativom, ruskim energetskim nasljeđem i američkim trgovinskim barijerama) duboko su isprepletani i pojačavaju jedan drugog. Kineska konkurencija ubrzana je sporom tranzicijom ka EV i visokim troškovima proizvodnje, dok globalne tarife dodatno stežu izvoz. Nemačka automobilska industrija, nekada simbol inženjerske dominacije, sada je na raskrsnici koja bez radikalnih promjena, u 2026. bi mogla donijeti još dublju krizu, sa daljim otpuštanjima i budžetskim rupama u „automobilskim centrima“.
Ključ oporavka leži u vraćanju konkurentnosti, prije svega kroz niže troškove energije i fleksibilniju regulativu. Ako gledamo istorijski, njemački industrijski uspjeh je u velikoj mjeri počivao na pristupu jeftinim energentima, uključujući ruski gas koji je decenijama snabdijevao fabrike po povoljnim cijenama. Prekid tog toka poslije 2022. dramatično je podigao troškove i oslabio marže. Problem je što trenutna geopolitika čini povratak ruskom gasu malo vjerovatnim (EU planira potpuni phase-out do 2027). Međutim, jeftina energija je temelj teške industrije.
Slično, preambiciozno provođenje „Zelene agende“, sa strogim CO2 ciljevima i brzim prelaskom na EV, pokazalo se kao dvostruki mač. Ono je primoralo ogromna ulaganja u trenutku kada potražnja nije pratila, a konkurencija iz Kine je preuzimala tržište. Već krajem 2025, EU je popustila pod pritiskom krize: olabavljen je 2035. ban na motore sa unutrašnjim sagorijevanjem sa 100% na 90% redukciju emisija, dozvoljavajući prostor za hibride i alternativna goriva.
Šta ti misliš, da li je ekstremna brzina zelene tranzicije bila greška koja je koštala radna mjesta i profite, ili je neophodan korak ka održivosti?
Bez daljeg fokusiranja na softversku inovaciju, smanjenje birokratije, saradnje sa globalnim partnerima i realističniju energetsku politiku, njemački „Wirtschaftswunder“ će postati prošlost. Industrija mora da se prilagodi, ali i politika mora da sluša realnost tržišta.
Autor: Dejan Majkić. Svako kopiranje teksta je dozvoljeno uz obavezno navođenje direktnog izvora (link do ovog članka).
